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Problemas más recientes de Toyota puede ser cableada

febrero 6, 2010

Además de las crecientes críticas de los problemas mecánicos en sus coches, Toyota se enfrenta a un conjunto mucho más complejo de temas relacionados con la electrónica del automóvil, basado en quejas de los consumidores y el análisis de un ingeniero electrónico familiarizado con la historia de Toyota de control del acelerador.El Departamento de Transporte de EE.UU. aumentó la presión sobre Toyota cuando la cabeza de la agencia, el Secretario de Transporte Ray LaHood, dijo a los propietarios de vehículos llamados a revisión de dejar de conducir durante las declaraciones que hizo el miércoles ante una audiencia Apropiaciones de la Cámara. Más tarde se retractó de esta afirmación y dijo que sólo significaba que los propietarios de Toyota, que están preocupados por sus coches deben llevarlos a los concesionarios.

Y en Japón el miércoles, las autoridades dijeron a Toyota para investigar los informes de los frenos defectuosos en su coche de alto perfil del Prius híbrido como los reguladores federales de seguridad en los EE.UU. inició una investigación más amplia de los sistemas electrónicos de Toyota.

El Prius también fue objeto de escrutinio de esta semana después de la co-fundador de Apple Steve Wozniak afirmó que había estado experimentando una aceleración súbita en su Prius 2010 a causa de un software de supuesta “falla.

Reclamación de Wozniak, válido o no, pone de relieve cuestiones acerca de los sistemas electrónicos de Toyota planteadas por los consumidores de menos famosos. En un caso bien documentado, detallado en una petición a la National Highway Transportation Safety Administration (NHTSA), Jordania Ziprin alega que, en 2005, cuando el respaldo de un camino cerca de su casa en Phoenix, su 2002 Toyota Camry XLE de repente aceleró y cerró en una caja de utilidad.

Él no tenía el pie en el pedal del acelerador y el coche aceleró bajo su propio acuerdo, las reclamaciones Ziprin. Este parece ser un problema electrónico: una cuestión muy diferente de los defectos mecánicos citados en el pedal del acelerador los casos en que Toyota está tratando de resolver ahora con su recuperación.

“El problema comenzó con el año 2002 los vehículos de Toyota y Lexus,” Ziprin dijo en una entrevista telefónica. “Ese fue el año en que Toyota introdujo el control electrónico del acelerador,” dijo. (Toyota presentó de manera selectiva antes de 2002, pero el primero en utilizarla a gran escala en 2002.)

Toyota, al menos públicamente, es decir que no ha encontrado evidencia de problemas electrónicos. “No hemos encontrado ninguna evidencia de un problema electrónico que habría llevado a la aceleración no deseados”, dijo John Hanson, gerente nacional de la seguridad del medio ambiente y la calidad en las comunicaciones de Toyota grupo. “Eso no quiere decir que hemos escrito apagado. Estamos investigando de manera dinámica cualquier reclamación”.

Hanson continuó. “NHSTA largo de muchos años de investigación en una amplia variedad de quejas no ha encontrado pruebas de ningún problema electrónico con el sistema de control electrónico. Eso no significa que no es posible. No vamos a descartar ninguna posibilidad. Y seguimos investigando activamente “.

El nacimiento de “drive-by-wire
En el centro de los presuntos incidentes es el control electrónico del acelerador, o lo que es más conocida como “unidad por cable.” Esto fue visto como un paso significativo en la tecnología automotriz para los fabricantes de automóviles como Toyota, que sustituye a los sistemas tradicionales de control mecánico e hidráulico, con sistemas de control electrónico.

Drive by wire permite un equipo más refinado, controlada por la aceleración y, con cierta ironía – al menos a algunos propietarios con problemas plagado coches – se cree que aumentar la seguridad. Sin embargo, también introdujo una nueva serie de difíciles de rastrear los problemas, de acuerdo a Antonio Anderson, un ingeniero y consultor de la ingeniería eléctrica que esté familiarizado con el caso de Ziprin.

“Estos son los modos de fallo intermitente. En el momento de apagar la (auto) ordenador, se van. El problema es que cuando se miran los errores después, no hay nada que ver”, dijo Anderson. Y de hecho esto es lo que sucede a menudo, el coche acelera y choca contra algo, desactivando el coche y sin dejar evidencia de la causa de la interferencia electrónica, dijo.

“En algunos casos, puede recibir un código de error que muestra, pero a menudo el software no ha sido diseñado para captar las fallas en particular y no puede garantizar que vas a recoger los fallos particular, de todos modos”, dijo.

Uno de los aspectos más preocupantes de estos difíciles de detectar fallas es que el conductor y otras víctimas a menudo proporcionan la única prueba de que algo ha ido mal. “Lo que ocurre hoy es que el conductor se hace la prueba de fallos para la electrónica”, dijo Anderson.

Más tecnología, más la complejidad
Hoy en día, los coches pueden tener hasta 70 unidades de control electrónico o ECU, basados en microcontroladores (a veces denominados genéricamente como microprocesadores). ECU gestionar motores, puertas, transmisiones, asientos, y el entretenimiento, y los sistemas climáticos.

Los sistemas electrónicos del acelerador utilizar una matriz de sensores, microcontroladores, y motores eléctricos para controlar cómo se acelera el coche. Se acabaron los cables de acero de edad para conectar el pie del conductor hasta el motor.

Debido a toda esta complejidad añadida y la necesidad de chips para hablar unos con otros, un sistema de bus se introdujo – no muy diferente a la interconexión de componentes periféricos o bus PCI utiliza en casi todos los PCs de hoy en día. Llamado el controlador de red de área, o CAN-bus, que está diseñado para permitir que los microcontroladores y los dispositivos se comuniquen entre sí dentro de un vehículo.
Ingeniero Antonio Anderson dice que los sistemas de control electrónico puede ser la fuente de alta tecnología y duendes fallos fantasma.

Ingeniero Antonio Anderson dice que los sistemas de control electrónico puede ser la fuente de alta tecnología y duendes fallos fantasma.

“Se estaba haciendo tan complicado que tuvieron que pasar a un sistema de bus”, dijo Anderson.

Así que en cierto sentido, los días pre-electrónicos, en términos puramente tecnológicos, fue una época primitiva de los coches. Más crudo, pero también más simple. En los días anteriores electrónico, cuando el conductor ejerce el control directo sobre el acelerador por medio del pedal del acelerador, la disposición mecánica “funcionó razonablemente bien en la mayoría del tiempo”, según Anderson. “Es cierto que existen casos de carretes stuck-cerrada y engreída palancas abiertas causadas por exceso de fricción en alguna parte del sistema u otro. Sin embargo, el no controlado la mariposa totalmente abierta era casi imposible”, dijo.

El acelerador electrónico cambió la dinámica entre el conductor y el coche e introdujo la posibilidad de aceleración incontrolable. “Cuando el conductor presiona el pedal del acelerador se envía una señal eléctrica – piense en ello como una solicitud, no un comando – a la ECU ‘pidiendo’ que el acelerador se abre en el grado requerido determinado por el ángulo del pedal” dijo Anderson. “La unidad tiene esta entrada en el pedal del acelerador, junto con todo tipo de otros insumos, calcula un ángulo del acelerador deseado y, por así decirlo, la instrucción del servo del acelerador para abrir el acelerador a la posición calculada. Votos del sensor de posición del acelerador para el ECU cierra el bucle. “

Así que, aquí está el quid del problema, según Anderson. “El conductor está en una etapa eliminado del proceso de control real – ya no está en el mando directo de la placa del acelerador. Hemos introducido la posibilidad de lo que yo llamo desobediencia electrónica” mediante la introducción de un sistema informático entre el conductor y el acelerador y ahora todo depende de la integridad de ese sistema electrónico, “dijo.

Que, por supuesto, a veces puede romper debido a duendes como la interferencia electrónica. “Aunque la posibilidad de un mal funcionamiento intermitente electrónico que conducen a una aceleración súbita puede ser muy pequeña en cualquier vehículo particular, al considerar una población de millones de vehículos la posibilidad de que alguno de ellos con una brusca aceleración puede ser muy alto”, dijo . “Uno de estos problemas no controlado es una mariposa totalmente abierta que el conductor no tiene medios de control.”

Después de casi cinco años, Camry propietario Ziprin todavía está esperando para Toyota y la NHTSA para ofrecer algún tipo de explicación de su accidente. Después de la presentación de una petición con la NHTSA en julio de 2005, el organismo rechazó la petición en diciembre de ese año. “Ellos dijeron que la evidencia es ambigua. La respuesta que se da a entender claramente es que fue culpa del conductor. Eso era absolutamente ridículo”, dijo. Por otra parte, Toyota, después de investigar sus denuncias, en última instancia, no hizo nada, dijo.

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